[ここのせつめい。]

模型製作や旅行の備忘録から、日々の取るに足らない些末まで、何の脈絡もなく扱ってます。いちおう、メインは鉄道模型と国道巡り。

主に模型製作の記録やら、旅行の記録やらを扱っていますが、たまによく分かんない記事が挟まれることがございます(

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 いつの間にか秋も深まってきていろいろ辛い。

 なんやかんやで通年仕事が忙しいの、何とかなりませんかね><

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気仙沼線BRT代行輸送れぽーと

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 先週末、JR気仙沼線の不通区間、柳津~気仙沼間で運行を始めた「BRT(Bus Rapid Transitの略、広義には都市域での大量公共輸送システムを指すが、今回はちょっと意味合いが違う気もする…)」について、ちょっち見物してきましたんでその辺のレポートをば。

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 鉄道復旧が目途の立たない気仙沼線の被災区間ですが、暫定的に陸前階上~最知間のみ、線路敷上をバス専用道として舗装整備し、柳津~気仙沼間で運行が始まりました。
 車輛はどっかからか仕入れてきた日野ブルーリボンを整備の上、専用仕様として運行しています(一般のバスでも走れないことはないけど、車両ロケーションシステムを導入しているので営業運転的に難しい、てところか)。

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 基本的には路線バスに毛が生えた程度の運行システムですが、あくまでも“気仙沼線の列車代行”なので、元来駅があった場所に極力近い場所のみに停留所を設けているみたいです。写真の大谷海岸みたいに、どうみてもバスの停留所な場所から…

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駅舎を流用して待合室に仕立てているところまで。この辺は駅の立地条件とか、現況によるところが大きいのかなと。

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 今回は陸前階上~最知間2.1kmのみBRT専用道が整備されましたが、駅はこんな感じに化けてます。

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 当然、鉄道の構造物を流用しているんで、なんか不思議な作りになっています。この辺は「あくまで仮復旧」という、意思表示にも取れ…ないよね。

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 終点の気仙沼は、鉄道(大船渡線の一ノ関~気仙沼間)が営業を続けていることもあり、どちらかというと間借り状態な感じ?(待合室にロケーションシステムの案内なんかはありましたが…)

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 ちょっと時間があったので、大谷海岸から気仙沼まで往復してみることに。

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 鉄道時代に比べて本数が増えているので、時刻表がなかなかにぎやかになっています。災害時避難誘導の案内書きが被災を物語る…。

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 基本的には一般道(国道45号線を走る区間が長い)を経由しますが、前述の通り、一部だけBRT専用道が整備されていますので、そっちを経由していきます。

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 いわゆる“交差点”はバス側が優先。大きな交差点は係員を配備して、バス接近時は道路側にストップを掛けたりしていました。ゆくゆくは遮断機を設ける計画だとか…。

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 単線の路盤を舗装したので、走行中のすれ違いは不可。要所要所に退避所が設けられており、対向車とすれ違います。対向の確認は目視っぽかったですが…。

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 専用道の出入り口には遮断機と係員配備で、一般車両が入り込むのを防いでいるようです。

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 なお、車両自体はフツーの路線バス車両に手を入れたものなので…

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まあ、乗ってる分にはただのバスです(笑)
 空いてる時間帯はこれでいいんでしょうが、通学需要の大きい朝夕はちょっと辛いところもあるような。

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 土曜の午前中、しかも夏休み期間…という中途半端な時期なので、需要については何とも言い難いですが、正直大方の区間はガラガラで走っておりました。勿論、常にこんな状態でもないんでしょうが。帰りすがらにすれ違うバスなんかを見ていた感じでは、鉄道と接続している便については、結構乗車している印象も受けました。

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 柳津では気仙沼線の列車と接続…してますが、「鉄道本数<代行バス便数」という逆転現象が起きていることもあり、まったくバス単独での運行形態になる便も当然出てきます。その辺混雑具合にムラが出るのはしょうがないのかなーと。

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 ちなみに気仙沼線のBRT、運行主体はJR東日本ですが、実際の運用はミヤコーバスが受託して請け負っているようです。津谷営業所(本吉駅の近く)をベースにして運行を組んでいるみたいです。

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 昼間は便数も減るので、車庫でお休みモードな車輛群。朝の通学ピーク時なんかは、割と総動員になる…のかな。

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 課題となっている部分も。バスロケーションシステムを導入し、主要駅では運行情報画面によって、遅れ等の情報も見れる…という触れ込みでしたが、早々にシステム不具合が生じたらしく、運用開始5日の時点でも調整中画面のままでした。いずれ改善される…と思うけど、何だろ、システムそのものの欠陥でもあったのかな?

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 バス停留所は極力鉄道駅の所在していた場所に設けられていますが、沿線地域の多くが津波による被災を受けた地域ともあって、実情に合っていない面もあります。
 志津川駅も元の場所で復旧していますが、正直周辺が何も無くなってしまっており、必ずしもこの措置が正解なのかは分かりません。

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 バスが走るは、その実被災地域。
 志津川の場合、仮設の商店街などが再開している場所に、「ベイサイドアリーナ」という停留所を設け、実情にあった運行形態を…としているところはあります。この辺りの実情は、まだ街の再建計画も定まっていない現状、極端にルートを変更することは得策では無く、暫定的に元のルートに極力忠実に再開…という趣旨のようです(南気仙沼のように、割り切って街中に停留所を設けている場所もありますが…)。

※※


 今回の気仙沼線BRTは、津波被災を受け再建が難しい鉄路の「ある種試金石」ではないかと思う。JRとしては震災直後の比較的早い段階で、最終的には鉄道での復旧を目指す…という趣旨の発言をしていた。しかし、元の交通形態を復元することが、地元にとっても有益と言えるのか?
 三陸沿岸地域は、正直に言って過疎化の進行する、超高齢化社会が待ったなしに近付いている地域でもある。そういった地域において、これからの公共交通機関を如何に維持していくか?という課題は、震災による被災を抜きにしても避け得ぬ事態だったと言える。列車本数は暫時削減され、運行形態も実情から乖離している鉄道路線が、地域で強いて生き残る理由を問うた時、明確な活路を見いだせなかったのも亦事実ではあろう。
 もちろん、如何に過疎化が進行していく地域でも、公共交通の概念を軽視してコスト一辺倒の語り口に論を委ねるのは正当な議とはいえない。しかし、公共交通もまた、「利用者に選ばれる」という視点を常に意識しなければ、消して安くない資金をつぎ込んで維持していく価値も薄れていこう。
 そういった意味で、今回のBRTは「鉄道だから、バスだから…といった概念を少し逸脱して、もっと柔軟に交通を考えていく」という誘い水足り得ないだろうか。BRTの鉄道に対しての劣位は当然あるが、優位となる面も大きく評価していかねばならないと思う。鉄道時代よりも本数を増やし、通学需要の時間帯に便を集中する等の小回りの利く運用を組んだりしている点は評価出来よう。
 果たして本当に「鉄道での復旧が必要なのか」は、今後の三陸沿岸の復興と、地元の総和がカギになってこよう。ただ、縮小していく一方であった地方地域輸送の現状について、一石を投じるような動きに繋がって行けば…と考える次第である。

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 僕にとっても三陸沿岸は“仕事で通い慣れた地”でもあり、少しでも早い復興を願ってやみません。地域の実情も若干は知る身として、より良い街の再生に貢献して欲しいと祈るばかりです。
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